11.1 GÉNÉRALITÉS

Ce chapitre fournit des informations sur les services nautiques dans le port de Prince Rupert.

11.2 VTS

SERVICES DE TRAFIC MARITIME (VTS) ET CONTRÔLE DU TRAFIC
Les navires qui s’approchent de Prince Rupert entrent dans la zone de responsabilité de la zone de trafic de Prince Rupert. Cette zone est la plus grande zone STM du Canada, elle s’étend du cap Caution à la frontière de l’Alaska et se prolonge vers le sud en incluant la zone de trafic de Tofino qui a été consolidée avec Prince Rupert au printemps 2014. Les navires s’approchant du sud le long de la côte américaine, ou les navires se dirigeant vers le sud depuis l’Alaska, entreront désormais dans la zone de trafic consolidée de Prince Rupert.

Pour les services de trafic maritime, appelez « Prince Rupert Traffic ».

Le secteur 1, à l’ouest de Haida Gwaii, s’étend sur 12 milles marins à partir de la côte, au sud de la ligne de rapport n° 25 du cap Knox. La zone 1 comprend également l’est de Haida Gwaii jusqu’au continent, y compris le détroit d’Hécate, jusqu’à la ligne de rapport n° 21 Rose Spit/Seal Rocks. Les services de trafic maritime du secteur 1 surveillent le canal VHF 11.

En entrant dans le secteur 2, depuis le large dans l’entrée Dixon directement, au nord du cap Knox/de l’île Langara (ligne de compte rendu n° 24 – position approximative 133°21W) ou depuis le détroit d’Hécate, au nord de Rose Spit/Seal Rocks, utilisez le canal VHF 71.

Dans le port de Prince Rupert, les mouvements du trafic hauturier sont réglementés par les opérations maritimes de l’APPR par le biais de l’horaire quotidien et des restrictions énumérées à la section 8.7.

COUVERTURE DU RADAR
Les radars terrestres surveillés par les STM et le PSOC assurent une couverture étendue du port de Prince Rupert et de ses approches, au-delà de la station de pilotage de Triple Island à l’ouest.

RÈGLES DE BASE DE LA COMMUNICATION
Les procédures de radiotéléphonie sont décrites dans les Aides radio à la navigation maritime de la Garde côtière canadienne, partie 4^.89 Dans l’intérêt de la sécurité de la navigation, les capitaines doivent s’assurer qu’une écoute continue est maintenue sur 2182 kHz et sur VHF 16 (156,8 MHz). Ces deux fréquences NE DOIVENT ÊTRE UTILISÉES QUE POUR LES COMMUNICATIONS DE DÉTRESSE, D’URGENCE ET DE SÉCURITÉ, ET À DES FINS D’APPEL. Les canaux maritimes dont les fréquences sont attribuées sous licence sont réglementés par Industrie Canada. Les interférences non autorisées sur les canaux peuvent donner lieu à des poursuites en vertu de la loi sur les communications radio et du règlement sur les communications radio.

Fréquence assignée au VTS du port de Prince Rupert :
VHF 71 (156.575 MHz) « Trafic Prince Rupert »

REQUIS POUR PARTICIPER
– Tout navire d’une longueur égale ou supérieure à 20 mètres
– Tout bateau utilisé pour remorquer ou pousser un bateau ou un objet, autre qu’un bateau de pêche
où :
– La longueur combinée du bateau et de tout bateau ou objet remorqué ou poussé
le navire a une longueur de 45 mètres ou plus ; ou
– La longueur du bateau ou de l’objet remorqué ou poussé par le bateau est de 20
mètres ou plus.

EXCEPTIONS
– Un navire remorquant ou poussant à l’intérieur d’une aire de flottage de grumes.
– Bateau de plaisance d’une longueur inférieure à 30 mètres.
– Navire de pêche d’une longueur inférieure à 24 mètres et d’une capacité maximale de 150 tonnes brutes.
tonnes

VTS SERVICES
Le système STM du Canada est géré par les officiers des services de communication et de trafic maritimes (MCTSO) de la Garde côtière canadienne, qui surveillent les mouvements des navires à l’aide de la radio VHF, de l’équipement de radiogoniométrie, de l’AIS et, dans certaines zones, d’un radar de surveillance.

Avant d’entamer un voyage dans les eaux canadiennes ou d’entrer en mer, les navires doivent obtenir une autorisation du STM. Cette autorisation est délivrée par un officier de communication maritime (OCM) après examen des informations relatives à l’identité, à l’état, à la cargaison et aux intentions du navire. Au cours de son voyage, le navire est tenu de rester à l’écoute des canaux radio VHF maritimes désignés et de se présenter à des positions spécifiques, les points d’appel (Calling-In-Points – CIP). En retour, le navire reçoit des informations, des conseils, des informations sur la sécurité de la navigation et des informations météorologiques. Dans de nombreux endroits, des systèmes de routage du trafic ont été mis en place pour améliorer encore la sécurité des mouvements des navires. Il s’agit de voies « à sens unique » et de zones de séparation, qui sont indiquées sur les cartes marines.

HORAIRE DU PORT
Les opérations maritimes de l’APPR autorisent tous les mouvements de navires, les mouillages et les affectations de postes d’amarrage dans le programme de navigation^.90 Les agents et les pilotes peuvent demander des modifications du programme de navigation en contactant le PSOC (téléphone : +1 (250) 627-2522 ouEmail:psoc@rupertport.com).

11.3 PILOTAGE

Tout navire de plus de 350 tonnes brutes et tout bateau de plaisance de plus de 500 tonnes brutes sont soumis au pilotage obligatoire. Le capitaine, l’armateur ou l’agent d’un navire qui doit arriver dans une zone de pilotage obligatoire notifie aux Administration de pilotage du Pacifique⁹¹ de l’heure d’arrivée prévue, en temps universel coordonné (UTC) et en heure locale, au large de l’île Triple, près de Prince Rupert, au moins 48 heures avant l’arrivée, et confirme ou corrige l’heure d’arrivée prévue 12 heures avant l’arrivée. Une station d’embarquement pour pilotes est située au large de l’île Triple (54° 19.00′ »N ; 130° 53.10′ W) à environ 22 milles nautiques du port.

Le port de Prince Rupert est désigné comme zone de pilotage obligatoire en vertu de la loi sur le^pilotage92. Tout navire tenu de transporter un pilote en vertu de la loi sur le pilotage ne doit pas naviguer dans le port à moins qu’un pilote côtier certifié de la Colombie-Britannique ne soit à bord ou en cas d’urgence, selon les instructions des opérations maritimes de l’APPR.

L’Administration de pilotage du Pacifique (APP) publiera des avis à l’industrie en cas de mises à jour importantes des règles et réglementations de pilotage, qui peuvent être consultées ici^.93 Ces avis feront également état de nouvelles initiatives, de nouveaux services et d’autres annonces importantes concernant le pilotage.

COMMANDE DE PILOTES
ARRIVÉE DES NAVIRES
Normalement, les pilotes sont commandés par l’intermédiaire de l’agent du navire qui contactera PPA ou utilisera le portail en ligne des agents au moins 10 heures avant l’arrivée. Le capitaine, l’armateur ou l’agent communique l’heure estimée d’arrivée du navire à la station de pilotage de Triple Island, en temps universel coordonné (UTC) et en heure locale, au moins 48 heures avant l’arrivée.

NAVIRES EN PARTANCE ET NAVIRES DANS LE PORT DE PRINCE RUPERT
Normalement, les pilotes sont commandés par l’agent du navire au moins 10 heures avant l’heure de départ prévue. Si un navire ne s’ancre pas dans le mouillage qui lui a été attribué ou s’il traîne hors de sa position dans le mouillage, le navire peut recevoir l’ordre des opérations maritimes de l’APPR d’être repositionné par un pilote côtier certifié de la Colombie-Britannique. Un navire ainsi commandé absorbera tous les coûts liés au repositionnement.

COMMENT PRÉPARER LE NAVIRE POUR L’EMBARQUEMENT DU PILOTE
Les navires préparent une échelle de pilote des deux côtés du navire (sauf indication contraire) et l’abaissent à un mètre au-dessus de la ligne de flottaison. Les navires doivent également disposer d’une ligne pour hisser le sac du pilote avant l’embarquement de ce dernier.

STATION D’EMBARQUEMENT DES PILOTES
La station d’embarquement des pilotes est située au large de l’île Triple (54° 19,00′ N ; 130° 53,10′ W), à environ 22 milles nautiques à l’ouest du port de Prince Rupert.

Les navires peuvent recevoir l’instruction de suivre le bateau-pilote dans des eaux abritées près de l’île Lucy pour monter à bord par gros temps.

BATEAU PILOTE
Le bateau-pilote est soit le « PACIFIC PATHFINDER », un bateau de 22 mètres à coque jaune, maison blanche et mât jaune, soit le « PACIFIC CHINOOK », un bateau de 17 mètres à coque jaune, maison blanche et mât jaune, soit le « PACIFIC PILOT IV », un bateau de 20 mètres à coque jaune et maison blanche. Les communications avec le bateau-pilote se font normalement sur VHF 17 une heure avant l’heure d’arrivée à la station de pilotage.

PILOTE D’HÉLICOPTÈRE
À promulguer. Des mises à jour sur ce service seront disponibles en ligne sur le site de l’Administration de pilotage du Pacifique^.94

11.4 TUGS

Tous les navires doivent utiliser des remorqueurs lorsqu’ils arrivent à un poste d’amarrage dans le port de Prince Rupert ou lorsqu’ils le quittent. Les besoins en remorqueurs d’escorte et d’accostage seront conformes aux lignes directrices actuelles de l’Autorité de pilotage du Pacifique et du BC Coast Pilot.

En outre, tous les navires doivent utiliser des remorqueurs lorsqu’ils sont en route dans le port de Prince Rupert, lorsque cela est nécessaire pour la sécurité de la navigation ou lorsque les opérations maritimes de la PRPA l’ordonnent.

TUGS DISPONIBLES
SAAM TOWAGE
Téléphone : +1 (250) 627-1331

SEASPAN MARINE TRANSPORTATION
Téléphone : +1 (604) 990-3300

*Escort noté

WAINWRIGHT MARINE SERVICES LTD.
Téléphone : +1 (250) 624-9858

COMMENT COMMANDER UN REMORQUEUR
Les remorqueurs sont normalement commandés par l’agent du navire ou, en cas d’urgence, en appelant Prince Rupert Traffic sur la VHF 71.

REMORQUAGE
Lorsque, dans l’intérêt de la sécurité de la navigation, l’APPR considère qu’un navire devrait faire appel à un remorqueur pour se déplacer dans le port, l’APPR peut, aux risques et aux frais du propriétaire du navire, ordonner au navire de faire appel à ce service. Tout navire remorquant un autre navire dans le port doit avoir une puissance suffisante pour assurer correctement ce service et doit à tout moment garder le contrôle total du navire remorqué. Il est interdit à tout bateau qui remorque un autre bateau ou qui en a la charge de le laisser aller à la dérive ou de le laisser aller à la dérive, sauf pour prévenir un danger imminent pour la vie ou les biens.

LIGNE DE REMORQUAGE DE SÉCURITÉ
En cas d’incendie ou d’autre urgence, il peut être nécessaire de retirer un navire de son poste d’amarrage.Les navires amarrés dans le port doivent disposer d’une ligne de remorquage à la proue et à la poupe, solidement attachée sur le pont par une extrémité et suspendue sur le côté du navire situé au large, avec un œil à l’autre extrémité placé à un mètre maximum au-dessus de la ligne de flottaison.Les lignes de remorquage pour les navires manipulant des explosifs sont obligatoires et doivent être fabriquées en acier.

11.5 AMÉNAGEMENT DU TERRAIN

Des canots sont nécessaires aux postes d’amarrage de l’île Ridley et du terminal de Westview. Les agents de ligne sont disponibles à tous les postes d’amarrage par l’intermédiaire de l’agent ou du terminal. Pour plus d’informations sur les terminaux spécifiques, veuillez vous référer au guide des sections portuaires approprié.

11.6 ARRIMAGE DE LA CARGAISON

L’arrimage, la fixation et le rangement de la cargaison doivent être effectués conformément au ^Règlement sur les cargaisons, la fumigation et l’outillage95 de la Loi sur la marine marchande du Canada. Sont également applicables le recueil de règles pratiques pour la sécurité de l’arrimage et de l’assujettissement des cargaisons (recueil CSS)⁹⁶ de l’OMI et le recueil canadien de règles pratiques pour la sécurité des navires transportant des cargaisons de bois en pontée^.97

Notes de bas de page

⁸⁹http://www.ccg-gcc.gc.ca/Marine-Communications/RAMN-2015/Part4-Pacific-General-Procedures
⁹⁰https://pems.rupertport.com/public/dashb.ashx?db=caprr.dailyshipping
⁹¹http://www.ppa.gc.ca
⁹²http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/acts/P-14/FullText.html
⁹³http://www.ppa.gc.ca/Publications202620Industry20Notices
⁹⁴http://www.ppa.gc.ca/Publications202620Industry20Notices
⁹⁵http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/regulations/SOR-2007-128/
⁹⁶http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=22526&filename=A714(17).pdf
⁹⁷https://www.tc.gc.ca/eng/marinesafety/bulletins-1998-02-eng.htm